Qué está pasando con la licitación de la Hidrovía

La concesionaria de origen belga US$ 7,17 + IVA el m3 dragado. En la época de Cambiemos se pagaban US$ 3,06.

La Hidrovía y su licitación internacional representará para la economía nacional, otra fuente de ingresos para el país. "La batalla por la Hidrovía va a ser sangrienta durante la gestión de Milei", asegura uno de los expertos más consustanciados con la materia luego de leer la destemplada y categórica carta hecha pública de los usuarios de la autopista fluvial Paraguay-Paraná, uno de los mayores sistemas navegables del mundo que recorre el litoral nacional, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con una extensión de 3.442 km, que reclamaron sin disimulo que el gobierno de Javier Milei active el proceso de licitación de la vía navegable y que no utilice la excusa de una deuda impagable en tiempos de "no hay plata" para mantener el statu quo y dejar hacer, en esta cuestión que involucra cifras millonarias e intereses geopolíticos.

NA viene alertando desde hace tiempo acerca de una licitación demorada de manera incomprensible en un negocio en el que están interesados por participar, prácticamente, las cinco grandes dragadoras internacionales con capacidad para actuar en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

La china Shanghai Dredging Company, las belgas Dredging International y, la actual concesionaria, Jan De Nul y las holandesas Boskalis y Van Oord.

Por su parte los usuarios de la autopista fluvial tienen peso propio en esta historia y desde los aceiteros de Ciara, pasando por los agentes de la Bolsa de Comercio de Rosario, por los integrantes de la Cámara del Acero y los de la Cámara de Puertos Privados, firmaron el comunicado reclamando la normalización de la Hidrovía, que requiere de manera urgente inversiones muy importantes para profundizar su calado.

Expertos en la materia explicaron públicamente las deficiencias de lo actuado por la empresa Jan De Nul, luego que el Estado interviniera a través de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) durante la administración de Alberto Fernández y bajo la conducción del abogado José Beni, que dejo en manos de los belgas el dragado de la Hidrovía mientras se preparaba una licitación internacional que nunca se produjo.

Para el consultor Juan Donato, ex coordinador de Puertos de la Nación, las planillas de determinantes y alturas hidrométricas a partir de julio de 2023 enseñan una prestación más que deficiente de Jan De Nul, al constatarse profundidades inferiores a los 9,50 metros en algunos tramos de la autopista fluvial donde debiera haber, como mínimo, 11,50 metros.

Sin embargo, estas deficiencias no aceleraron el proceso licitatorio, uno de los negocios de obra pública más importantes que pueda ofrecer la Argentina, por el que salen al mundo nuestras principales riquezas, sino que el Estado continúa convalidando prestaciones ineficientes a precios altos.

Mientras el dragado y balizamiento de la vía navegable era prestado por Hidrovía S.A., compuesta por los belgas de Jan De Nul y la local EMEPA, del polémico empresario Gabriel Romero nombrado en los expedientes de los Cuadernos de la Corrupción, se cobraba a los usuarios un peaje de U$D 3,06 por tonelada de registro neto embarcado.

En 2021 cambiaron las reglas del juego y el Estado comenzó a actuar de intermediario entre privados y los valores comenzaron a modificarse al alza hasta el momento en el cual se generó una deuda insólita con Jan De Nul, empresa que el Estado sigue contratando para el dragado hasta la actualidad.

Jorge Metz se desempeñó como subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, durante parte del gobierno de Cambiemos, viene advirtiendo acerca de la necesidad de contar "con un organismo de control verdaderamente independiente y profesional para la licitación de la Hidrovía" y remarca el negocio fabuloso que significa para la concesionaria y para muchos que viven alrededor del dragado de la vía navegable por los precios que se pagan.

Recuerda que cuando asumió el gobierno de Mauricio Macri "tuvimos graves problemas con EMEPA y Jan De Nul porque Randazzo había aumentado el canon de 2,40 dólares a 3,06 dólares sin justificativo. Ahora, es increíble la tarifa actual. En el mes de septiembre de 2021 se autorizó la contratación directa a Jan De Nul por U$D 5,85/tn. Después, no fue magia, se fue a U$D 7,17/m3. ¡Cambiaron los parámetros de comparación porque no tienen nada ver toneladas y metros cúbicos! ¿Cómo se controlan los metros cúbicos? Nosotros recibimos a U$D 3,06/tn. Por lo que se duplicó el costo y encima hay una deuda de 85 millones de dólares sin pagar a Jan De Nul".

En definitiva, se habla de una factura de U$D 7,17+IVA/M3. Cuando antes de la estatización forzosa era de U$D 3,06/tn.

El otro punto imposible de justificar es que el valor actual incluye IVA del 21% cuando la Hidrovía cuenta con una ley que podría ampararla de pagar el impuesto al valor agregado.

La preocupación de los referentes de Ciara y del resto de los usuarios de la Hidrovía pasa no sólo por el pobre calado de la autopista fluvial sino, también, por un posible aumento de los peajes.

El reclamo hecho público busca evitar un inminente aumento del peaje al ritmo de jingle favorito de La Libertad Avanza, "no hay plata", para pagarle la deuda a Jan De Nul por la cual hay que seguir con su servicio y pagar lo que ellos digan sin protestar.

Ahora bien, mientras Milei y su subsecretario de Vías Navegables, el abogado Iñaki Miguel Arreseygor, que viene de las empresas de Nicky Caputo, trabajó bajo sus órdenes en Mirgor, hacen silencio sobre la necesaria licitación y sólo informan acerca de la deuda que dejo Alberto Fernández y José Beni por "servicios no pagados" por una cifra mayor a los 80 millones de dólares, dando a entender que para saldarla se van a aumentar los peajes y extender la concesión a la multinacional de origen belga, las especulaciones acerca del hecho de que nada cambie, desde un gobierno con políticas keynesianas, como el de los Fernández, a uno anarco-liberal, como el de los Milei, no hacen más que correr como reguero de pólvora.

Existe una coincidencia entre los consultados por NA, que, con reserva de nombres, explicaron que la demora en una nueva licitación sólo beneficia al "club del puerto de Buenos Aires", integrado por terminales concesionarias APM, en la terminal 4, del Grupo Maersk y TRP, del Grupo Dubai Ports, beneficiadas "cinco minutos antes" que finalizara el gobierno de Alberto Fernández, con una prórroga en sus concesiones que para muchos analistas es irregular.

Al no haber novedades con la licitación de la Hidrovía, los concesionarios del Puerto de Buenos Aires pero, también, los prácticos, algunos sindicatos y funcionarios de la AGP S.E. cuya única función es atender el Puerto porteño, se ven beneficiados por el deficiente dragado de la Hidrovía realizado por Jan De Nul porque, de profundizarse los trabajos podría llevarse el calado de la vía navegable hasta los 38 pies como expresaron los expertos de la Bolsa de Comercio rosarina, favoreciendo, a otros puertos que realizaron grandes inversiones para mejorar su calado y postergando al puerto porteño por la falta de obras.

Lo cierto es que los analistas entienden que los nervios están a flor de piel a medida que la administración de Milei no entrega ningún curso de acción coherente.

Siete meses y nadie habla de las soluciones que deben comprender esta negociación que tiene implicancias geopolíticas y donde los gobernadores debieran ser consultados.

"Se deben realizar estudios y llevar adelante un proceso licitatorio que va a llevar al menos dos años. O sea, en el mejor de los casos, un año antes del fin del mandato de Milei estarían convocando a la licitación y mientras tanto el mensaje que le dejamos al exterior es que la red troncal es un instrumento sucio y donde los precios de los fletes para los tráficos crece sin criterios, por la incertidumbre que significa no tener un contrato firmado. Esto recién empieza y dará mucho que hablar. Es una novela que puede terminar en tragedia sino se actúa con responsabilidad, transparencia y conocimiento para asegurar imparcialidad en el proceso licitatorio", afirmó Metz.

Por Antonio D'Eramo